• Segue conectado
  • |

“Temos que estar preparados para dar solución ao crecemento do tráfico do porto”

Enrique López Veiga | Presidente da Autoridade Portuaria

Pilar Martínez Vázquez | Con diferentes retos sobre a mesa, como a recuperación dos tráficos do porto ou a posta en marcha da PLISAN, Enrique López Veiga (A Coruña, 1947) amosa a súa preocupación por que a infraestrutura portuaria estea preparada para o seu crecementoa longo prazo. Presidente da Autoridade Portuaria desde 2015, pero cunha longa traxectoria política (xa foi conselleiro de Pescaduranteas lexislaturas1990-1993 e 2001-2005) considera indispensable a colaboración entre as distintas administracións.

Resulta inevitable comezar falando da estiba. Desde o seu punto de vista, cal debería ser o punto de acordo para solucionar este conflito?

Hai un problema grave de interpretación das cousas, que non se facilita pola actitude de certos grupos no Congreso. Non estamos falando dun acordo, senón dunha sentencia que é de obrigado cumprimento. O que pasa é que esa sentencia obriga a modificar a lexislación española, pero como o texto é unha lei ten que pasar formalmente polo Congreso dos Deputados. Pero as sentencias hai que acatalas e punto. O PSOE sábeo e é imposible que non o saiba porque é un partido que gobernou e mesmo está na orixe do problema. Cando se aprobou a sentencia foi baixo presión da Comisión, o PSOE pediu o apoio do Partido Popular e llo prestamos. O que pretenden os estibadores non se pode supeditar á aprobación do decreto,son cousas diferentes e a solución terá que vir vía convenio colectivo. Pero o decreto hai que aprobalo e se non se aproba empezaremos a ter multas coercitivas, porque é de obrigado acatamento.

A que se refire cando di que a solución virá polo convenio colectivo?

Efectivamente, sabemos que cambia o sistema laboral dos estibadores, xa que pasan dunha situación de ter un monopolio a ter que competir; entón é lóxico arbitrar medidas de adaptación, que é o que se está intentando facer estes días.

A sentencia é de decembro de 2014; por que o Partido Popular non levou adiante este decreto cando tiña maioría?

As cousas non son tan sinxelas. No 2015 tiñamos un proceso electoral e non parecía moi lóxico sacar este tema, senón que se pensou que tería que facelo o novo goberno. O que pasou é que logo nos tiramos un ano en funcións, algo que non estaba previsto. E un goberno en funcións non pode iniciar trámites lexislativos novos, polo que nos colleu un ano enteiro baleiro. De calquera maneira, e iso o saben todos os partidos políticos, as conversas foron dunha intensidade tremenda ao longo de todo o 2016 entre a Comisión e o goberno. Hai intercambios de cartas que foron proporcionadas aos sindicatos e aos partidos políticos e saben perfectamente o que pode ser e o que non pode ser.

O 2016 foi un ano complicado para o Porto de Vigo, en parte precisamente polo conflito da estiba, polo PIF e pola marcha de Maersk a Marín. Considera que se dan as condicións para recuperar as cifras de tráfico anteriores?

Si, porque o porto de Vigo ten condicións innegables. En primeiro lugar a industria que move o porto está ubicada nel e nos seus arredores, polo que é un porto moi singular, non por exemplo como Alxeciras, que almacenan contenedores sen ter ningunha relación real. Vigo traballa para a industria e do porto sae o que produce a propia industria. Esta é unha vantaxe difícil de debater. A segunda é o calado. O porto de Marín, como máximo ten 14 metros e tal e como vai a tendencia mundial de transporte non chega, porque imos a calados de polo menos 15 ou 16 metros, que nin os ten Marín nin Leixoes. Precisamente Leixoes é un porto pequeniño, que ten que facer voladuras; mentres que aquí a Ría é inmensa e non hai que facer ningunha infraestrutura de abrigo. O que pasa é que primeiro temos que suprimir o problema da estiba, que Marín non a ten, e unha vez que desapareza, Vigo se recuperará seguro. Ademais, en canto resolvamos os problemas do PIF, que estamos buscando solucións e non imos mal, Leixoes deixará de ser tan atractivo. E se na planificación estratéxica non se poñen demasiadas trabas ao desenvolvemento natural do porto e ás ampliacións necesarias a longo prazo, cunha tramitación ambiental incontestable, o desenvolvemento será seguro.

“O que pasa é que primeiro temos que suprimir o problema da estiba, que Marín non a ten, e unha vez que desapareza, Vigo se recuperará seguro”

Considera necesario facer máis ampliacións no Porto?

Algunha cousa haberá que facer, pero respectando o perfil da ría. Hai moita escollera que non vale para atracar buques, polo que haberá que transformala en puntos de atraque, por exemplo no porto pesqueiro, na parte da terminal ro-ro. Nós pretendemos ir gañando primeiro onde non haxa que facer grandes cousas, pero algunha ampliación haberá que facer a longo prazo, sobre todo na terminal de contenedores, polo que haberá que tela prevista. A curto prazo, 6 anos por exemplo, non é necesaria; pero se os tráficos crecen, hai que estar preparados para dar unha solución e prever futuras ampliacións.

Recentemente vostede estivo en Tánxer, nun Encontro Empresarial Hispano-Marroquí de Transporte e Loxística, co obxectivo de captar novos tráficos para Vigo e impulsar a autopista do mar. Como valora a misión?

Valóroa moi ben. Nós chegamos alí cun plantexamento completamente distinto ao de outros portos, como Barcelona ou Alxeciras, que ían falar do bo que era o seu. Nós fomos cun enfoque distinto: fomos dicirlle aos tanxerinos que para nós Tánxer é dunha importancia estratéxica para a nosa industria, en concreto para PSA Citroën porque vai abrir unha nova factoría moi preto, e nós temos que acompañar o desenvolvemento industrial. Tamén sabemos que no téxtil hai posibilidade de ida e retorno; así como na pesca, na que Marrocos é un produtor número un, e nós temos unha gran necesidade de importación para alimentar a industria de transformación. Todo isto foi acompañado dunha decisión moi valente de Suardiez, á que nós lle estamos moi agradecidos, que decidiu motu propio alongar a autopista do mar até Tánxer. Eu creo que esta decisión vai traer moito fluxo e dinamismo á industria de Vigo. Precisamente o 5 de abril comeza a autopista atlántica e o 7 chega a Vigo.

Desde o ano 2010, con 112 cruceiros, as cifras de atraques na cidade tamén se resentiron e nos últimos catro anos mantéñense en algo máis de 80. A que se debe este descenso?

Débese a moitos factores. O normal está arredor dos 80 cruceiros e non cabe esperar un desenvolvemento explosivo en Vigo. Este ano baixaremos até os 70; aínda que as perspectivas eran moito peores logramos enderezar o ano. O 2018 tampouco ten unhas expectativas excesivamente boas. Isto se debe a que Coruña está mellor situada. Moitos destes cruceiros saen de Southampton e van a Coruña; para que se animen vir a Vigo necesitan máis velocidade, o cal ten un custo adicional, polo que vai ser complexo e longo reverter esta situación. Por outro lado inflúe o desenvolvemento do mercado asiático. Probablemente hai demasiadas expectativas pero moitos dos grandes cruceiros, que son os que veñen a Vigo, fóronse para o mercado asiático e pacífico. Ademais prodúcese o fenómeno de repetición de escala, é dicir, moitos cruceiristas repiten viaxe, pero queren escalas distintas. Temos que procurar facer máis atractiva a escala de Vigo e facerlles comprender que hai distintas alternativas mediante accións conxuntas e enérxicas.

Neste sentido, que tal é a relación entre Porto e Concello?

É boa. Neste aspecto non hai problema, hai que chegar a acordos e non hai esquerdas nin dereitas, nin un partido nin outro. A economía da cidade necesita coordinación e as institucións están para entenderse, non para pegarse.

O proxecto Portocultura por fin toma forma e se todo vai ben estará rematado en medio ano. A Autoridade Portuaria xa recibiu solicitudes de empresas para instalarse neste espazo?

Efectivamente estanse empezando os traballos e agora que se ve que hai actividade xa hai preguntas. Vai ser un espazo de interacción entre porto e cidade e á idea que había de facer algo cultural houbo que darlle unha volta. Albergará oficinas, porque hai demanda para elo; o Centro do Mariño, xa que a OMI (Organización Marítima Internacional) esixe que exista nos portos e non estabamos cumprindo; e tamén a ITF, que é unha organización internacional que facilita asistencia humanitaria e legal aos mariños. Todo aquel navegante que veña e teña problemas, saberá que hai un centro no que se lle prestará asistencia.

Da Plataforma Loxística PLISAN está en fase de redacción o proxecto de máis de 500.000 metros cadrados e nela o Porto prevé investir arredor de 5 millóns ao longo deste ano. A que se destinará este investimento?

Na PLISAN están practicamente rematadas as infraestruturas xerais. Está cruzada por dúas autovías, unha que sae da A-52 e a atravesa até o Miño e outra transversal, que están practicamente finalizadas. Falta urbanizar algunhas zonas, xa que se vai comezar polo espazo máis próximo á autoestrada, e que probablemente vai acometer a Zona Franca, xa que ten máis experiencia. Ademais temos que traballar na terminal de ferrocarril, que está ubicada no sur, posto que a intermodalidade é moi importante. E tamén temos que facer as dúas estacións depuradoras, a de tratamento de augas e a de augas residuais.

Cando espera que a PLISAN estea en funcionamento?

Entendo que a finais deste ano estará en condicións de funcionar, posto que está practicamente lista. O Porto quere se instalen rapidamente as primeiras industrias, xa que elas van ser as que arrastren o resto. Pero algo teremos que facer no futuro, porque a lexislación é terrorífica e se tardan moitos anos en resolver litixios. A lentitude dos procesos administrativos en España é desesperante, a todos os niveis.

Considera que a PLISAN dará resposta as necesidades de solo industrial do sur de Galicia ou que pola contra as empresas valorarán como mellor opción trasladarse ao norte de Portugal?

Sen dúbida. Son 3 millóns de metros cadrados. As industrias que se instalen en Monçao van saír polo porto de Vigo, polo que inicialmente temos este problema porque presentan unhas condicións de difícil competencia, pero as que estean na PLISAN van ter unhas condicións por ferrocarril e por autoestrada que Monçao non terá. Ás veces o caro é barato e o barato é caro. É un problema que non tiñamos que ter, porque a lexislación española e a comunitaria é moi clara: non se pode vender nin ofertar oferta pública por debaixo do prezo de custe. Esta lexislación tamén lle afecta a Portugal e ao respecto temos moitas interrogantes. Nalgún momento teremos que discutir isto e deberá ser a Comisión a que estude o que acontece.


Xornalista. Estudou Filosofía, Traballou no departamento Prensa e Comunicación do Grupo Municipal BNG Concello de Vigo. Colabora en varios xornais galegos. Colaboradora no Concurso de Microcatrorelatos do Café De Catro a Catro.
Publicado o 28 Mar 2017 en Entrevistas.
Síguenos no noso canal do TELEGRAM

Iniciar sesión

Uso de cookies

Este sitio web utiliza as cookies para que vostede teña unha mellor experiencia de usuario.
Si continúa navegando está a dar seu consentimento para a aceptación das mencionadas cookies e a aceptación da nosa política de cookies.
Faga click no enlace política de cookies para maior información. ACEPTAR

Aviso de cookies